Regionale verkeersmonitoring wordt onder meer ingezet voor dynamisch verkeersmanagement (DVM). Binnen DVM wordt onderscheid gemaakt in drie typen toepassing: informeren/adviseren, waarschuwen en sturen en regelen. Deze toepassingen stellen elk verschillende eisen aan de informatie. Een effectieve toepassing van dynamisch verkeersmanagement vraagt in het algemeen om actuele en nauwkeurige gegevensinwinning.
Inleiding[]
Gegevens die met behulp van verkeersmonitoring worden verkregen, kunnen voor verschillende doeleinden worden gebruikt. Eén van de toepassingen van verkeersmonitoring is het aansturen van de dynamische verkeersmanagement maatregelen.
Dynamisch verkeersmanagement (DVM) is een veelzijdig instrument dat door wegbeheerders wordt ingezet om de wegcapaciteit optimaal te benutten. Het betreft een reeks maatregelen waarmee wordt geprobeerd om - op basis van real-time informatie - de afwikkeling van het verkeer te reguleren. En tevens om weggebruikers te informeren en zonodig te waarschuwen voor de situatie op het wegennet.
DVM- maatregelen worden gestuurd door actuele verkeersgegevens, die via monitoringssystemen worden verkregen. Bij deze maatregelen spelen aspecten zoals samenwerking tussen wegbeheerders en organisatie ook een belangrijke rol, omdat de werking van de maatregelen vaak de grenzen van een beheersgebied overschrijdt.
Het aansturen van de DVM-maatregelen leidt tot een bepaalde informatiebehoefte, die geheel of gedeeltelijk kan worden ingevuld door monitoring van de verkeersstromen op het wegennet. Monitoring levert veel verschillende gegevens op. Dit artikel gaat specifiek over de aan DVM gerelateerde, operationele aspecten van verkeersmonitoring. Hoofdzakelijk wordt de informatiebehoefte behandeld voor het aansturen van systemen die aan de wegkant zijn gebonden, zoals DRIPs, TDI’s, GRIPs, kantelborden en matrixborden. Verkeersmonitoring voor het verstrekken van actuele verkeersinformatie voorafgaand aan de reis of voor in-car systemen, wordt apart behandeld in het artikel over actuele verkeersinformatie.
In dit artikel is aangegeven welke eisen en wensen er in het algemeen aan de monitoringsgegevens worden gesteld vanuit de toepassing voor dynamisch verkeersmanagement. Denk aan actualiteit, nauwkeurigheid, aggregatieniveau, beschikbaarheid en de frequentie van de inwinperiode. Ook wordt in het artikel aangegeven welke gevolgen deze eisen hebben voor de inwinning en bewerking van de gegevens.
Er worden veel verschillende indelingen gehanteerd voor de maatregelen die in het kader van dynamisch verkeersmanagement worden aangestuurd. Dit artikel volgt de indeling van het werkboek Gebiedsgericht Benutten. Veel wegbeheerders gebruiken dit werkboek als leidraad bij het opstellen van verkeersmanagementmaatregelen.
Onderstaand figuur geeft het verband tussen de toepassing, de informatiebehoefte, de gegevensinwinning en gegevensbewerking weer.....
Eerst wordt bepaald voor welke toepassing monitoring benodigd is. In het handboek is onderscheidt gemaakt in vijf toepassingsgebieden: beleid, dynamisch verkeersmanagement, actuele verkeersinformatie; ontwikkeling en evaluatie van maatregelen; onderzoek.
Op basis van de toepassing wordt bedacht welke informatie nodig is: de informatiebehoefte. Voor de benodigde informatie worden kwaliteitseisen opgesteld: actualiteit, aggregatieniveau, nauwkeurigheid, beschikbaarheid en frequentie inwinperiode. Om de gewenste informatie te verkrijgen moeten ruwe gegevens ingewonnen worden met behulp van meetsystemen. In veel gevallen zullen deze ruwe gegevens moeten worden bewerkt tot de gewenste informatie. Dit gebeurt bijvoorbeeld met behulp van datafusie, algoritmes of verkeersmodellen, die als input gebruik maken van de ruwe gegevens.
In de operationele fase van het systeem ligt de nadruk binnen het plaatje op het (continue) inwinnen van gegevens en het (automatisch) bewerken tot de gewenste informatie.
Dynamisch verkeersmanagement[]
Het pakket van DVM-maatregelen is zeer divers. Hierdoor verschillen de eisen aan gegevens en monitoringssystemen ook per toepassing.
In het hiervoor genoemde werkboek Gebiedsgericht Benutten wordt onderscheid gemaakt tussen:
- informeren/adviseren,
- waarschuwen en
- sturen en regelen.
De maatregelen binnen deze drie onderwerpen hebben elk een eigen effect op de verkeerssituatie op het wegennet. Zo kunnen de maatregelen bijvoorbeeld lokaal de doorstroming beïnvloeden, de verkeersstromen herverdelen over het netwerk, de verkeersvraag beïnvloeden of de capaciteit beïnvloeden.
Informatiebehoefte[]
De informatiebehoefte die ontstaat vanuit de toepassing voor operationeel dynamisch verkeersmanagement is zeer divers. Hieronder wordt ingegaan op de informatiebehoefte voor de verschillende onderwerpen (informeren/adviseren, waarschuwen, sturen en regelen). De opsommingen dienen ter illustratie en zijn niet volledig.
Informeren/adviseren[]
Onder deze categorie worden DVM-maatregelen verstaan die weggebruikers informeren over de actuele situatie op de weg en die hen adviseren over mogelijke alternatieve routes. De getoond informatie kan bijvoorbeeld als doel hebben om het attentieniveau van de weggebruikers te verhogen, het verkeer beter over het netwerk te verdelen, de reistijd van de weggebruikers te optimaliseren of de verkeersvraag (op bepaalde routes) te verminderen. Voorbeelden zijn:
- informeren over alternatieve route(s) ingeval van incidenten, (weg-)werkzaamheden, et cetera;
- informeren over de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op verschillende locaties;
- informeren over de filesituatie en de oorzaak van vertragingen op het wegennet;
- et cetera.
Om dynamische maatregelen voor het informeren en adviseren van de weggebruiker aan te sturen, is informatie over de verkeerssituatie nodig. Denk bijvoorbeeld aan:
- locatie en lengte van de files,
- reistijden over een traject,
- wachtrijlengtes bij VRI’s,
- bezetting van de parkeerlocaties,
- oorzaak van de vertraging,
- verwachte duur van de vertraging,
- et cetera.
Waarschuwen[]
Signaalgeving
Ten behoeve van de veiligheid van de weggebruikers worden DVM-maatregelen toegepast die de weggebruiker waarschuwen voor onverwachte, ongebruikelijke of gevaarlijke situaties. De getoond informatie heeft voornamelijk als doel om het attentieniveau van de weggebruikers te verhogen en om weggebruikers te wijzen op de betreffende (afwijkende) situatie. Voorbeelden zijn:
- filestaart waarschuwingssysteem,
- waarschuwen voor (tijdelijk) afgesloten rijstro(o)k(en),
- waarschuwing voor spookrijders,
- blokkadedetectie in tunnels,
- waarschuwing voor (filevorming bij) brugopeningen,
- et cetera.
Om dynamische maatregelen voor het waarschuwen van de weggebruiker aan te sturen is actuele informatie over de verkeerssituatie nodig. Denk hierbij bijvoorbeeld aan:
- detectie van stilstaande of langzaam rijdende voertuigen,
- detectie van spookrijders,
- brugopeningen,
- wachtrijlengte bij VRI’s,
- et cetera.
Sturen en regelen[]
Onder de categorie sturen en regelen worden DVM-maatregelen verstaan die helpen om de verkeersstromen te sturen en te regelen. Deze maatregelen hebben bijvoorbeeld als doel om de doorstroming te bevorderen, door de capaciteit te vergroten of door het verkeer beter te verdelen over het netwerk. Voorbeelden zijn:
- Rust in het verkeer: verminderen van de verschillen in snelheid tussen verschillende voertuigen in elkaars omgeving en verminderen van het aantal rijstrookwisselingen, zodat een soepelere verkeersafwikkeling mogelijk is.
- Faciliteren samenvoegen verkeer: verbeteren van samenvoegen van het verkeer op locaties waar verkeersstromen samenkomen, zoals bij knooppunten, kruispunten, toeritten, et cetera.
- Omleiden van verkeer: het verkeer dwingen (dringend adviseren) een andere route te gebruiken, omdat de normale route niet kan worden gebruikt (bijvoorbeeld wegens een blokkade) of omdat die route voor dit verkeer ongewenst is.
- Beperken/bevorderen van instroom: verminderen of bevorderen van de instroom op een bepaald punt.
- Herverdelen van de capaciteit: aanbieden van extra rijstroken buiten het standaardprofiel en het anders indelen van de rijstroken binnen het standaardprofiel met een capaciteitsverhogend resultaat.
Toeritdosering
Specifieke voorbeelden van maatregelen zijn:
- dynamische kruispuntindeling,
- volgtijd informatie systeem,
- rijstrooksignalering,
- optische rijbaanversmalling,
- dynamische snelheden,
- spitsstroken,
- snelheidsdeken,
- blokrijden,
- homogeniseren verkeer,
- keep your lane,
- toeritdosering,
- dynamisch afsluiten en omleiden,
- rijbaan doseren,
- VRI’s,
- afkruisen rijstroken,
- wisselstrook,
- bufferen,
- groene golf.
Reistijd DRIP
Om de dynamische maatregelen, ten behoeve van het regelen en sturen van de verkeersstromen, aan te sturen is informatie over de verkeerssituatie nodig. Denk hierbij bijvoorbeeld aan:
- intensiteiten op een bepaald traject,
- snelheden op een bepaald traject,
- afsluitingen,
- wachtrijen,
- stilstaande objecten,
- et cetera.
Eisen aan informatie[]
Voor dynamisch verkeersmanagement is het in het algemeen van belang dat de gegevens up-to-date en nauwkeurig zijn. Hoe nauwkeuriger en actueler de informatie, hoe beter de functionaliteit en effectiviteit van de maatregel. De specifieke eisen aan de informatie verschilt per toepassing en per maatregel. dit geldt ook voor het detailniveau van de informatie. Voor het aansturen van de toeritdoseerinstallatie is bijvoorbeeld een hoog detailniveau vereist. Voor het omleiden van het verkeer kan met een minder hoog detailniveau worden volstaan.
De concrete invulling van de gegevens om DVM-maatregelen aan te sturen, stelt eisen aan de kwaliteit van de informatie. Denk hierbij bijvoorbeeld aan:
Actualiteit: voor de toepassing van de informatie voor DVM is in het algemeen een hoge actualiteit vereist. Bij informatie die nodig is om weggebruikers te waarschuwen, is zelfs een zeer hoge actualiteit gewenst. Weggebruikers moeten immers zo snel mogelijk worden geïnformeerd over naderend gevaar (bijvoorbeeld stilstaande voertuigen). Het sturen en regelen van de verkeersstromen vereist een minder hoge actualiteit. Voor informeren is het met name belangrijk dat de getoonde informatie overeenkomt met de belevingen van de weggebruiker.
Indien gebruik wordt gemaakt van bijvoorbeeld een voorspellingsalgoritme, dan hoeven de ingewonnen gegevens op zichzelf niet heel actueel te zijn. Als de informatie na bewerking maar ‘actueel’ is. Voorspellingsalgoritmes of -modellen hebben in het algemeen nog wel moeite om onder alle omstandigheden een goede voorspelling van de verkeerssituatie te doen. In feite is een hoge actualiteit een hulpmiddel om een hoge nauwkeurigheid te bereiken: om de ingewonnen gegevens beter aan te laten sluiten bij de (actuele) werkelijkheid. Indien reistijden worden gemeten met behulp van kentekenherkenning is bijvoorbeeld van belang, dat het traject waarover de reistijden worden gemeten niet te lang is. Indien de weggebruikers aan het begin van het traject worden geïnformeerd op basis over de laatste gemeten reistijden, dan is de getoonde informatie verouderd en dus minder nauwkeurig. Dit kan (gedeeltelijk) worden ondergevangen door voorspellingsalgoritmes toe te passen op de verkregen reistijdinformatie.
Aggregatieniveau: het aggregatieniveau hangt onder meer samen met de actualiteit van de informatie. Een hoger aggregatieniveau leidt tot een lagere actualiteit. Daarnaast geldt dat bij een te lage aggregatie de informatie te gedetailleerd is en daardoor minder goed bruikbaar. De aggregatie van de informatie moet daarnaast niet te hoog zijn. Anders kan je niet waarnemen wat je daadwerkelijk wil waarnemen. Zo is voor het waarschuwen van het verkeer een laag aggregatieniveau benodigd. Je wilt bijvoorbeeld weten of er stroomafwaarts voertuigen rijden met een lage snelheid, om de voertuigen stroomopwaarts te waarschuwen voor deze langzamer rijdende voertuigen. Bij informatie over de filelengte kan worden volstaan met een hoger aggregatieniveau. Files worden namelijk pas aangegeven als de lengte langer is dan 1 kilometer. De filelengte wordt namelijk afgerond op hele kilometers.
Nauwkeurigheid: de nauwkeurigheid van de informatie is van groot belang voor de toepassing van dynamisch verkeersmanagement. De getoonde informatie wordt namelijk direct naast het werkelijke wegbeeld getoond. Als de maatregelen die de verkeersmanager worden toegepast tijdens situaties dat er geen reden is voor het inzetten van de maatregel verliest de weggebruiker het vertrouwen in het systeem. Neem bijvoorbeeld het afkruizen van een rijstrook terwijl er geen noodzaak toe is maar hierdoor wel file ontstaat. Ook verliest de verkeersmanager het vertrouwen in het systeem als de monitoringssituaties niet overeenkomen met de werkelijke situatie op de weg. Enige afwijking van de werkelijke situatie is toegestaan. De toegestane afwijking verschilt sterk per toepassing. Reistijden op DRIPs mogen bijvoorbeeld enkele procenten (bijvoorbeeld 10 procent) afwijken van de werkelijke situatie. En filelengtes worden zoals gezegd afgerond op hele kilometers.
Systematische fouten in de gegevens zijn minder problematisch, omdat deze kunnen worden gecorrigeerd. Fouten die random optreden, zijn daarentegen niet eenvoudig te corrigeren en leveren daardoor wel problemen op.
Beschikbaarheid: hoge beschikbaarheid is bij de toepassing voor DVM-maatregelen vereist. Want als het [meetsystemen|monitoringssyteem] uitvalt, werkt ook de verkeersmanagementmaatregel niet meer die met de monitoringsgegevens wordt aangestuurd. Indien het systeem vaak uit staat, daalt het vertrouwen van de weggebruiker in de informatie. Bij de toepassing 'waarschuwen' komt de veiligheid van de weggebruiker daarnaast in het geding als het systeem te vaak niet beschikbaar is.
De effectiviteit van een DVM-maatregel hangt sterk samen met de beschikbaarheid van het systeem. Er moet bij de eisen aan de beschikbaarheid van een systeem ook rekening worden gehouden met de verhouding tussen de effectiviteit van de maatregel en de kosten voor een hoge beschikbaarheid van het systeem. Een spitsstrook heeft bijvoorbeeld een hoge effectiviteit, waardoor ook hoge eisen aan de beschikbaarheid (kunnen) worden gesteld. Een toeritdosering heeft daarentegen een lagere effectiviteit, waardoor er lagere eisen aan de beschikbaarheid kunnen worden gesteld.
Frequentie inwinperiode: voor de meeste toepassingen van de verkeersmonitoring voor dynamisch verkeersmanagement is het van belang dat de verkeersgegevens continu, 24 uur per dag 7 dagen per week, worden ingewonnen.
Inwinnen en bewerken van gegevens[]
De gegevens die met verkeersmonitoring worden ingewonnen, worden rechtstreeks of direct na bewerking gebruikt door de verkeersmanagementsystemen. Of ze worden naar de operators op de verkeerscentrale gestuurd, die de gegevens interpreteren en gebruiken.
Gegevens die nodig zijn voor de aansturing van de DVM-maatregelen zijn bijvoorbeeld:
- reistijd
- intensiteit
- snelheid
- [[Begrippenlijst#Dichtheid|dichtheid]
- voertuigcategorie (voertuiglengte)
- aanwezigheid obstakel
- wachtrijlengte
- etc.
Deze gegevens kunnen worden ingewonnen met verschillende soorten meetsystemen, welke worden toegelicht in het artikel meetsystemen. In ingewonnen gegevens zullen vervolgens bewerkt moeten worden zodat de verkeersmanager in de verkeerscentrale de informatie kan gebruiken om de maatregelen in te schakelen. Sommige maatregelen zullen na bewerking van de gegevens direct worden ingeschakeld, zonder tussenkomst van de operator. De verschillende bewerkingsmethodes en de modellen die worden gebruikt zijn toegelicht in het artikel gegevensbewerking.
Referentieprojecten[]
Bronnen[]
van den Berg, Actuele verkeersgegevens Amsterdam, Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, oktober 2006
Dijker en Visser, Handboek Regionale Verkeersmonitoring, Bijdrage aan de PAO Cursus Regionale Verkeersmonitoring, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, november 2006
Immers, Meeuwissen, Stada en Yperman, DVM en beter benutten vereisen een robuust netwerk, TNO en KU Leuven, 2003
Boeve, Goede, Tchernoff, Hennekeij en Prins, Werkboek gebiedsgericht benutten, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, oktober 2002
Rijkswaterstaat, MaatregelenCatalogus Benutten: overzicht van verkeerskundige maatregelen voor Gebiedsgericht Benutten, ministerie van Verkeer en Waterstaat, Kennisplatform Verkeer en Vervoer, CROW, SWOV, 2005
Openstaande vragen[]
Momenteel geen openstaande vragen.
Terug naar -> Toepassingen van verkeersmonitoring