De provincie Noord-Brabant wint in het project 'Brabantse Wegen Beter Zichtbaar' actuele verkeersinformatie in over het complete wegennet. De inwining van deze informatie gebeurt door middel van het volgen van mobiele telefoons op het wegennetwerk. Alle verkeersbewegingen op zowel het hoofd- als het onderliggend wegennet worden geregistreerd door het MTS-systeem van LogicaCMG, waarmee de bewegingen van mobiele telefoons worden gevolgd. Via de provinciale internetsite en in de toekomst misschien ook via DRIP’s op provinciale wegen, wil de provincie meer inzicht geven in de verkeersbewegingen op het totale wegennet.
Inleiding[]
Burgers en bedrijven willen er op kunnen vertrouwen dat zij binnen een voorspelbaar en aanvaardbaar tijdsbestek én tegen acceptabele kosten hun bestemmingen kunnen bereiken. De reiziger accepteert langere reizen, mits hij zich daarop kan instellen. Een belangrijk uitgangspunt is dat de reiziger centraal staat. In Noord-Brabant wordt de bereikbaarheid daarom benaderd ‘van deur tot deur’. Dit betekent dat het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet als één geheel worden gezien en dat de verschillende wegbeheerders gezamenlijk moeten optrekken. Op de meeste rijkswegen wordt met een grote dichtheid aan detectielussen in het wegdek informatie verzameld over de intensiteit, snelheid en doorstroming van het verkeer op wegvakken. De implementatie van deze inwintechniek levert voor provinciale en gemeentelijke wegen grote problemen op, waardoor ze daar eigenlijk niet wordt toegepast. Op de gemeentelijke en provinciale wegen zijn hoofdzakelijk gegevens bekend van incidentele meetlussen. Daarmee wordt geen informatie gegeven over de snelheden en reistijden van hele wegtrajecten.
In 2003 en 2004 is door de provincie Noord-Brabant de eerste fase van de pilot ‘Brabantse Wegen Beter Zichtbaar’ uitgevoerd met de Mobile Traffic Services (MTS)-diensten van ICT-dienstverlener LogicaCMG. Deze onderneming werkt in de pilot samen met telecomoperator Vodafone. MTS is een Floating Car Data (FCD) toepassing die gebruik maakt van de positionering van mobiele telefoons. Bellende automobilisten leveren gegevens over de kwaliteit van de doorstroming van het verkeer op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. De eerste fase van het pilotproject richtte zich op het gebied begrensd door de A58, A16, A59 en N261. Na de positieve evaluatie van de eerste fase van de pilot is de afname van MTS-gegevens voor twee jaar verlengd en is het project uitgebreid naar de hele provincie.
Doel[]
Het project 'Brabantse Wegen Beter Zichtbaar' beoogt met Floating Car Data het inzicht in het verkeer op de Brabantse wegen aanzienlijk te vergroten. Weggebruikers kunnen via internet verkeersinformatie bekijken zoals reistijden en snelheden, op basis waarvan elk moment van de dag reisafwegingen kunnen worden gemaakt. Wegbeheerders kunnen op basis van historische informatie extra inzicht krijgen in de verkeerssituatie voor bijvoobeeld beleidsdoelstellingen.
De pilot is er in eerste instantie op gericht te kijken of het genereren van verkeersinformatie op basis van zich verplaatsende GSM-toestellen werkt en of daarmee inzicht is te krijgen in de verkeersafwikkeling in het pilotgebied. De verkeersafwikkeling moet daarvoor kunnen worden beoordeeld naar momenten van de dag, alsmede variërend gedurende het jaar (bijvoorbeeld Paasdrukte). De gegevens vormen een mogelijke basis voor dynamisch verkeersmanagement (DVM).
Tevens was een doel om via dit project in de verkeerskundige wereld een doorbraak te realiseren in de toepassing van FCD-technieken. Of er sprake is van een doorbraak valt nog te bezien. Zeker is wel dat het Brabantse project heeft geleid tot beweging op het gebied van data-inwinning ten behoeve van verkeerskundige toepassingen.
Inwinnen en verwerken[]
Het mobieltje is er allang niet meer voor het bellen alleen. De mobiele telefoon verraadt namelijk vrij nauwkeurig haar positie. Een mobiele telefoon in de auto kan daarom een belangrijke bron zijn voor het verzamelen van verkeersinformatie. De MTS-toepassing meet reistijden van auto’s door het volgen van mobiele telefoons in auto’s op zowel het hoofd- als het onderliggend wegennet. De snelheden van auto’s worden hiervan direct afgeleid. Bewegende voertuigen leveren met deze methodiek zelf de gegevens. Er zijn dus geen meetsystemen op of langs de weg nodig. De huidige kwaliteit van reistijden van deur tot deur (over verschillende routes) kan inzichtelijk worden gemaakt, evenals de fluctuaties daarvan (betrouwbaarheid).
De verkeersinformatie krijgt in vijf stappen ‘bottum up’ gestalte:
- Geografische informatie van infrastructuur: De onderlegger van het hele proces is een digitale kaart met daarop het wegennet. Deze wegen worden later gebruikt om te bepalen of GSM’s zich op het wegennet bevinden.
- Locaties van antennes in het mobiele netwerk: De locaties van de antennemasten zijn het uitgangspunt om de posities van de GSM’s in kaart te brengen. Het gebied rondom een mast is verdeeld in een aantal ‘taartpunten’. Elke taartpunt is ten opzichte van de mast weer onderverdeeld in opeenvolgende banden. De ’lappendeken’ van vlakken rondom alle masten zijn de positioneringsgebieden. Deze gebieden zijn aan de digitale kaart toegevoegd, waardoor de posities van de GSM’s in het gebied kunnen worden aangegeven.
- Ruwe verkeersdata door GSM’s op het wegennet: Het systeem krijgt in eerste instantie de posities van alle GSM’s van Vodafone in het mobiele netwerk te verwerken. De GSM's die zich niet in een wegvoertuig bevinden, zoals van fietsers en voetgangers, worden uit de dataset gefilterd. Deze selectie van GSM-data gebeurt door patroonherkenning, ofteweldoor het combineren van de positioneringsgebieden met het wegennet in de digitale kaart en met statistische en andere wiskundige rekentechnieken. Met de selectie van de GSM's op het wegennet worden de verplaatsingen van de GSM's in het verkeer op het wegennet geprojecteerd. Op basis hiervan worden vervolgens reistijden en snelheden berekend.
- Databases met verkeersgegevens: Verkeerskundige interpretatie en verdere bewerking van de data uit de voorgaande stap resulteren in de databases met verkeersgegevens. De verkeersgegevens die beschikbaar komen zijn trajectsnelheden en trajectreistijden op de wegennetten. De verkeersgegevens zijn de bron voor actuele en historische verkeersinformatiediensten. Omdat de gegevens van zowel rijks-, provinciale en gemeentelijke wegen in hetzelfde formaat beschikbaar zijn, is een optimale integratie van de verkeersgegevens tot verkeersinformatiediensten mogelijk.
- Diensten voor gebruikers: De provincie Noord-Brabant is de eerste afnemer van MTS-diensten. Als overheidspartij in de rol van wegbeheerder zal zij onder meer snelheidskaarten en trajectreistijden afnemen als een volgende stap in de ontwikkeling van haar DVM-activiteiten. Behalve voor overheidspartijen biedt het systeem ook mogelijkheden voor automobilisten en het bedrijfsleven; denk aan autofabrikanten, internetproviders, logistieke dienstverleners alsmede mobiele operators.
Een mobiele telefoon legt om de paar seconden contact met de zendmasten in zijn omgeving. De positie van iemand die zijn telefoon aan heeft staan, maar niet belt, wordt ook bepaald. Overigens is de positiebepaling bij gesprekken veel nauwkeuriger, dan wanneer een mobieltje wordt gevolgd van iemand die niet belt. Vodafone heeft een marktaandeel van zo’n dertig procent. Er worden dus heel wat telefoons gevolgd. Aardige bijkomstigheid is dat het aantal gesprekken toeneemt naarmate het drukker is op de weg, vooral bij files.
De provincie verwacht overigens, dat voor een goede invulling van de informatievraag voor DVM verschillende systemen naast elkaar de benodigde gegevens zullen moeten leveren. Met lussen in het wegdek kan de wegbeheerder informatie over het verkeer verzamelen die met behulp van GSM’s niet kan worden geleverd, namelijk inzicht in het aantal en soort voertuigen dat gebruik maakt van de weg. Het MTS-systeem levert ook weer informatie die de inductielussen niet geven, de gemiddelde snelheid en reistijd op een wegtraject. De systemen vullen elkaar dus goed aan.
Kwaliteit van de gegevens[]
Deze paragraaf beschrijft het validatieonderzoek, zoals dat door Goudappel Ceffeng is uitgevoerd voor MTS in Noord-Brabant en waarvan de resultaten omschreven zijn in
Evaluatie en opschaling van het DVM-project Brabantse Wegen Beter Zichtbaar.
Tijdens de pilot is door Goudappel Coffeng een validatieonderzoek uitgevoerd. Hieruit bleek dat voor een groot deel van de wegen MTS kwalitatief goede informatie geeft over de feitelijke snelheden van het verkeer. Daarmee is MTS ook een geschikte bron voor reistijden. MTS schoot alleen tekort op de echte binnenstedelijke wegen. Daarnaast levert het inwinsysteem te vaak geen informatie op wegen van lagere orde met lage verkeersintensiteiten. Waar de grens ligt, is niet eenvoudig aan te geven, maar zo beneden de achtduizend motorvoertuigen per etmaal wordt het voldoende registreren problematisch. Met name in de daluren ontbreken dan gegevens van de betreffende wegen. Dit is doorgaans geen groot probleem voor met name actuele informatie, omdat bij lage intensiteiten zich zelden problemen voordoen in de doorstroming.
In het validatieonderzoek is de kwaliteit vastgesteld van de reistijden die met MTS worden ingewonnen. Op een gedeelte van het Brabantse wegennet zijn de berekende reistijden die zijn verkregen via MTS, vergeleken met drie referentiesystemen:
- meerijdende auto’s in de verkeersstroom;
- kentekenwaarnemingen van rode auto’s;
- berekeningen op basis van de ruwe informatie uit de lusdetectoren op het hoofdwegennet.
De validatie is uitgevoerd op de volgende type wegen, waarbij sterk gevarieerd is in trajectlengte (tussen 600 meter en 18 kilometer):
- autosnelwegen;
- provinciale wegen en vergelijkbare doorgaande buitenwegen;
- stedelijke ontsluitingswegen;
- binnenstedelijke wegen.
Op de autosnelwegen is de MTS-data vergeleken met de rijtijden die met de inductielusdata (MTM) zijn gemeten. Zowel voor zeer korte als lange trajecten, voor trajecten met en zonder congestie en voor situaties met en zonder verkeersongevallen, zijn de met MTS berekende reistijden zonder meer uitstekend. Gedurende een ongeval op de A27 blijkt de reistijd gemeten met MTS hoger. De vraag is of in deze situatie de lusdata te optimistish of de MTS-data te pessimistisch zijn. Bekend is in elk geval dat inductielussen bij erg lage snelheden onbetrouwbare informatie leveren. Het is dus aannemelijk dat hier de tijden met MTS beter zijn dan die met lussen.
De reistijden op provinciale en doorgaande wegen met MTS zijn gemeten, zijn vergeleken met de reistijden die volgen uit kentekenwaarnemingen. De reistijden met MTS worden over het algemeen goed berekend. Er is wel sprake van enkele uitzonderingen. Deze hebben te maken met het individuele rijgedrag van automobilisten (de weg zoeken en tanken). Daarnaast zijn de verkeersintensiteiten voor het validatieonderzoek op dit type wegen, deels aan de lage kant. Verwacht mag worden dat de met MTS berekende reistijden op drukke wegen minder last hebben van uitschieters. Beide punten worden aangepakt en daarmee zal de kwaliteit van de reistijden, die met MTS worden berekend, nog verder verbeteren.
Op de stedelijke ontsluitingswegen richting het hoofdwegennet worden reistijden gemeten die goed overeenkomen met de tijden van de in de verkeersstroom meerijdende auto’s. Voor dit type wegen is sprake van een grote variatie in reistijden. Deze grote variatie wordt zowel berekend met MTS, als gemeten met het referentiesysteem. De door MTS berekende gemiddelde reistijd komt goed overeen met de gemiddelde reistijd uit het referentiesysteem.
Op binnenstedelijke wegen kunnen via MTS reistijden worden berekend. De rijtijden op het echte stedelijke wegennet worden in vergelijking met het referentiesysteem (meerijdende auto’s) onvoldoende goed door MTS gereproduceerd. Zeer waarschijnlijk heeft dit te maken met de specifieke verkeerskundige situatie van het wegennet en de verkeersregelingen aldaar. Bovendien zijn nog trajecten uitgekozen die niet als gebruikelijke route kunnen worden aangemerkt.
Nader onderzoek naar deze (en mogelijk andere) redenen is gewenst. Welllicht kan voor de stedelijke omgeving worden bekeken wat wel haalbaar is om met voldoende kwaliteit te meten met MTS.
Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer plaatst kritische kanttekeningen bij het bovengenoemde validatieonderzoek. Zo is er voor referentiereistijden onder meer gebruik gemaakt van reistijden uit lusgegevens, die zijn berekend met de offline PLSB-methode. Die methode levert zowel structurele als willekeurige fouten. Bovendien is de toegepaste methodologie niet toereikend en de gekozen steekproef is te klein om generieke uitspraken te kunnen doen. Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft in 2006 een Evaluatiestudie laten uitvoeren door de Technische Universiteit Delft faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Afdeling Transport & Planning, op het traject A13 van Delft-Noord tot Rotterdam Overschie. In deze studie zijn naast MTS meerdere reistijdsystemen geëvalueerd, waaronder MoniBAS, CDMS en PLSB (Piecewise-Linear Speed-Based, oftewel stuksgewijs lineair op snelheid gebaseerd).
Conclusies uit deze studie zijn dat met een monitoringsysteem, waarbij voor reisinformatie uitsluitend gebruik wordt gemaakt van MTS, men waarschijnlijk zeventien procent goedkoper uit is ten opzichte van de huidige systemen. Dit gaat echter gepaard met een reductie in kwaliteit van veertig procent in termen van offline reistijden en een reductie in kwaliteit van ongeveer 45 procent in online reistijden. Beide betrekking hebbend op periodes met congestie (files).
Op basis van deze evaluatiestudie ligt het niet voor de hand om MTS-gegevens in te kopen op snelwegtrajecten waar het MoniCa-meetnet voldoende aanwezig is. Op die trajecten waar dat nog niet het geval is, is MTS een alternatief, zij het dat daarmee voornamelijk verkeersinformatiedoeleinden kunnen worden bediend. Voor veel DVM-doelen moet alsnog een complementair inwinsysteem worden gebruikt. Het is daarom zinvol voor dergelijke trajecten te kijken naar combinaties van inwintechnieken en de gegevens te combineren (datafusie).
Een aanvullend validatieonderzoek uitgevoerd door Ecorys, concludeert dat MTS zowel kostenefficiënt is als voldoende maatschappelijke baten kan opleveren. Ook bij relatief eenvoudige toepassingen als het informeren van de reiziger. De baten hierbij zijn: een kortere reistijd, minder congestie, een betere benutting van het wegennet. Ook de verkeersveiligheid is gebaat bij minder filevorming en daardoor minder stress bij automobilisten. Voordeel is er nadrukkelijk ook voor transporteurs. De milieuwinst wordt overigens als marginaal ingeschat.
Toepassingen[]
De gegevens worden de komende jaren ingezet voor operationele toepassingen. De meest opvallende toepassing is dat de gegevens vanaf juli 2005 worden getoond op een website, zodat iedereen kan zien hoe de actuele verkeerssituatie op de Brabantse wegen er uit ziet.
Daarnaast heeft de provincie de gegevens gebruikt voor andere, meer beleidsmatige analyses. Verder staan nog op stapel:
- het leveren van reistijdinformatie, gebaseerd op hetzelfde inwinsysteem, van alternatieve routes via informatiepanelen langs enkele provinciale wegen;
- nagaan of met het verkregen inzicht en het actuele verkeersbeeld voorspellingen kunnen worden gedaan over de verkeerssituatie waarmee de reiziger te maken krijgt, in plaats van de meest recent gemeten situatie.
Op basis van actuele verkeersgegevens op de website kunnen weggebruikers maatregelen nemen. Voor het project is het dan wel van belang dat de website goed wordt bezocht. Dit bezoek blijkt beperkt, de provincie heeft er echter ook geen grote publiciteitscampagne aan gewijd. De provincie heeft wel onderzocht, middels de zogenaamde “Interactieve Interviewer” (een on-line enquête gekoppeld aan de website), wat de gebruikers vinden van de website. Daaruit blijkt onder meer dat men de compleetheid van de informatie waardeert (alle belangrijke wegen in Brabant worden getoond) en dat men deze informatie graag ook voor andere delen van Nederland ziet.
De website wordt het meest geraadpleegd voor de avondspits, waarschijnlijk vanaf de werkplek, zodat reizigers zien wat ze ongeveer kunnen verwachten. Van de gebruikers blijkt 68 procent een andere route te kiezen en nog eens 24 procent zegt een ander tijdstip van vertrek te kiezen. Ruim 90 procent blijkt dus zijn gedrag aan te passen op basis van de informatie (indien er sprake is van filevorming natuurlijk).
Overigens is de Interactieve Interviewer een handige manier om de – onbekende - websitegebruiker te consulteren. De respons op de eerste enquête was goed met ruim zevenhonderd respondenten. Met de enquête werden ook emailadressen verzameld van mensen die bereid waren aan een vervolgenquête deel te nemen. Dat leverde ongeveer driehonderd adressen op. Deze mensen hebben een tweede enquête toegestuurd gekregen, waarin is getoetst welke zaken ze het liefst aan de website verbeterd zouden zien. De vijftien voorgelegde mogelijkheden waren gebaseerd op de in de eerste enquête verzamelde opmerkingen/reacties.
Uit de enquête blijkt dat de volgende verbeteringen het meest gewenst zijn:
- het tonen van het groeien of afnemen van een file;
- het tonen van wegwerkzaamheden;
- het tonen van de verwachte verkeerssituatie.
Op zich zijn dit verwachte uitkomsten. Maar dergelijke wensen zijn niet eenvoudig te realiseren. Zoals hiervoor aangegeven wordt op het geven van een voorspelling nog gestudeerd. Het bepalen van de groei of afname van een file is lastig, omdat files enerzijds een speciale dynamiek kennen. En anderzijds omdat het meetsysteem niet expliciet filelengte meet, maar snelheden van het verkeer. Dit is niet zo maar te vertalen in filelengte. Waar wel aan voldaan zou kunnen worden, is het tonen van wegwerkzaamheden. De website is hier zelfs voor voorbereid. Het vereist wel een goede organisatie tussen de vele wegbeheerders in Brabant. Daar wordt momenteel aan gewerkt. De informatie over wegwerkzaamheden die op de website komt moet immers wel kloppen!
Voor een optimaal gebruik dient tevens te worden geraliseerd, dat een website een publieksdienst is. Die moet dus zo goed mogelijk aansluiten bij de gebruikerswensen.
Organisatie[]
De provincie Noord-Brabant is de regionale regisseur voor het nadrukkelijk vormgeven van de netwerkgedachte en het speelveld van dynamisch verkeersmanagement. Vernieuwend aan het project is dat informatie wordt ingekocht, die door een private partij wordt ingewonnen.
De eerste fase van de pilot ‘Brabantse Wegen Beter Zichtbaar’ is uitgevoerd met de Mobile Traffic Services (MTS)-diensten van ICT-dienstverlener LogicaCMG. Die werkt in deze pilot samen met telecomoperator Vodafone. Na de positieve evaluatie van de eerste fase van de pilot is de afname van MTS-gegevens voor twee jaar verlengd en is het project uitgebreid naar de hele provincie. Tevens is de overstap gemaakt van historische gegevens naar actuele gegevens. De overgang van pilotfase naar de operationele fase heeft meer tijd gekost dan verwacht, omdat in de opdracht niet helder was beschreven wanneer het project door zou gaan en onder welke condities.
Bij de afname van MTS-gegevens is het marktmodel bijzonder. De provincie krijgt een licentie voor datagebruik, maar de gegevens blijven van LogicaCMG. Die kan deze onderneming ook aan andere partijen leveren. Het is een gezamenlijke taak van overheden/wegbeheerders en marktpartijen om hier een goede modus voor te vinden. Daarnaast is een goede samenwerking tussen de regionale wegbeheerders van belang.
Voor MTS worden de mobieltjes gebruikt van het Vodafone-netwerk in het pilotgebied. LogicaCMG ontvangt mobiele verkeersgegevens van Vodafone. Deze gegevens zijn niet herleidbaar tot personen of mobiele telefoonnummers van klanten van Vodafone. Vodafone verstrekt uitsluitend tijdelijke coderingen die zijn gekoppeld aan mobiele communicatie. Deze coderingen zijn niet terug te leiden tot het telefoonnummer of de persoon die de telefoon gebruikt. In overeenstemming met aanbevelingen van het College Bescherming Persoonsgegevens over nieuwe technieken die het volgen van de mobiliteit van weggebruikers mogelijk maken, wordt gebruik gemaakt van een techniek die de privacy van weggebruikers met een mobiele telefoon waarborgt (een zogenaamde Privacy Enhancing Technology).
Over het project, met name de gegevensinwinning door het volgen van GSM's, is veel geïnformeerd bij collega-overheden zowel in als buiten Nederland. Hiervoor zijn onder meer diverse presentaties gevolgd op congressen en symposia. Er is veel overleg geweest met collega's van gemeenten, andere provincies, kaderwetgebieden en het Rijk. Het contact met andere overheden heeft zich ontwikkeld van informeren naar samenwerken. Inmiddels speelt nadrukkelijk de vraag hoe deze vorm van gegevensinwinning een vervolg gaat krijgen. Op dit moment is een aantal publieke en private partijen bezig om te komen tot een landelijk dekkend Nationaal Datawarehouse van verkeersgegevens.
Succesfactoren en leerpunten[]
Met uitzondering van de binnenstedelijke wegen kan informatie over het zogenaamde onderliggende wegennet met MTS vrij eenvoudig beschikbaar komen, zodat dit als succes wordt ervaren. Uit enquêtes is ook gebleken dat de weggebruikers tevreden zijn.
Een goede samenwerking tussen de verschillende wegbeheerders is voor een gezamenlijke informatievoorziening essentieel. Als alle samenwerkende wegbeheerders in een netwerk het op één na goed doen, kan het hele netwerk toch niet goed worden gemanaged. De keten is nu eenmaal zo sterk als de zwakste schakel.
De huidige marktconcepten zijn dikwijls gebaseerd op één inwintechniek (of inductielussen, óf VRI-lussen, óf FCD, óf kentekenherkennig enzovoort). Verkeerskundig en vanuit netwerkmanagement gezien is juist een verstandige combinatie van verschillende inwinprincipes ideaal. De wegbeheerders moeten daarom een goed beeld hebben van de informatiebehoefte. Veel systemen kunnen wel invoer van gegevens uit verschillende bronnen aan, maar het combineren of integreren (datafusie) van die gegevens is vaak nog een probleem.
De provincie Noord-Brabant heeft met het MTS-systeem inzicht gekregen in met name reistijden op het onderliggend wegennet waar nog geen verkeersinformatie bekend was. Dit is een stap vooruit, maar er zijn duidelijk nog verbeteringen mogelijk: koppeling met andere systemen, het ontwikkelen van een intensiteitschatter, koppeling met een verkeersmodel en het verbeteren van het filter voor bijvoorbeeld fietser, voetgangers en stationaire punten. Helaas zijn de verbeterslagen niet uitgevoerd, omdat LogiaCMG door het gebrek aan meer klanten wordt beperkt in zijn investering. Mede omdat er nog geen echte concurrenten op de markt komen en er (bijna) geen andere wegbeheerders zijn die met FCD aan de slag zijn.
Bronnen[]
B. Rutten, R. Schuurbiers (LogicaCMG), P. de Wolff (Provincie Noord-Brabant), Floating car data per mobiele telefoon, verkeerskunde nummer 10 2003
M. van der Vlist (Goudappel) P. de Wolff (Provincie Noord-Brabant) B. Rutten (LogicaCMG), Verkeersgegevens op basis van mobiel telefoonverkeer, Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, september 2004
H. Stöver, Mobieltje levert route-informatie, Wegen nummer 10 2004
de Wolff, Evaluatie en opschaling van het DVM-project Brabantse Wegen Beter Zichtbaar, Provincie Noord-Brabant, maart 2005
B. Swaans en P. de Wolff, Actieprogramma toepassingen van MTS-gegevens, Provincie Noord-Brabant, juni 2005
P. de Wolff en H.W.J. Swaans, Sturen op informatie: naar bereikbaarheidskwaliteit, Provincie Noord-Brabant, Bijdrage Symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 2005
NM Magazine, Kritische succesfactor voor netwerkmanagement Betrouwbare informatie, NM Magazine nummer 1 2006
J.W.C. van Lint, Technische Universiteit Delft Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Afdeling Transport & Planning, Evaluatie en Analyse van Reisinformatie, Adviesdiens Verker en Vervoer juni 2006
Openstaande vragen[]
Er zijn momenteel geen openstaande vragen. Aanvullingen zijn welkom.