Aan het opzetten van verkeersmonitoringssystemen zitten niet alleen technische, maar ook belangrijk organisatorische aspecten. Samenwerking tussen de betrokken partijen is onontbeerlijk, bijvoorbeeld tussen de wegbeheerders onderling en tussen de wegbeheerders en private partijen, die de systemen ontwikkelen en op de markt brengen. Deze marktpartijen leveren ook steeds meer diensten aan. Naast wegbeheerders en private partijen vormen de afnemers van verkeersinformatie een belangrijke derde partij. Dit kunnen consumenten en bedrijven zijn, maar wederom ook de wegbeheerders. In projecten voor het opzetten van een regionaal verkeersmonitoringsysteem moeten duidelijke afspraken worden gemaakt over deze organisatorische aspecten.
Inleiding[]
Omdat regionale verkeersmonitoring over de grenzen van de beheergebieden van wegbeheerders heen gaat, is samenwerking tussen de wegbeheerders onderling onontbeerlijk. Bij de ontwikkeling en exploitatie van (maatwerk) systemen is ook samenwerking met de aanbieders van deze systemen van groot belang. In dit artikel worden de betrokken partijen benoemd. Vervolgens worden de organisatorische aspecten beschreven die aan de orde komen bij het opzetten van een regionaal verkeersmonitoringsysteem.
Partijen[]
Bij regionale verkeersmonitoring zijn diverse partijen betrokken. De belangrijkste drie zijn de opdrachtgevende wegbeheerder (overheid), de private partijen (leveranciers van systemen en providers) en de afnemers van verkeersinformatie (consumenten, bedrijfsleven, wegbeheerders).
Opdrachtgevende wegbeheerder (overheid)[]
Opdrachtgevende wegbeheerders zijn vormen de belangrijkste partij in het opzetten van een monitoringsysteem. Zij hebben monitoringinformatie nodig voor hun mobiliteitsbeleid en voor de uitvoering van verkeersmanagement. In het verleden was de opdrachtgevende wegbeheerder vaak één publieke overheid, meestal Rijkswaterstaat of een provincie of een stad/gemeente. De verkeersgegevens gebruikte die ene opdrachtgever meestal voor een specifieke toepassing, bijvoorbeeld voor het aansturen van een DVM-systeem (dynamisch verkeersmanagement)of om statistische data te verkrijgen.
De toenemende verkeersdrukte leidt ertoe dat steeds meer gegevens nodig zijn om verkeersstromen beter te sturen, om de hoeveelheid verkeer goed over de beschikbare wegen te verdelen of om weggebruikers beter te informeren. Met name om voor een heel gebied regionale verkeersinformatie te verspreiden, is informatie nodig van zowel het hoofdweggennet als het onderliggend wegennet. Het inwinnen van verkeersgegevens breidt zich dus uit over de grenzen van de beheergebieden. Ook worden verkeersgegevens niet meer specifiek voor één toepassing gebruikt, maar voor diverse toepassingen. De diverse wegbeheerders zoeken daarom steeds meer samenwerking bij het opzetten van een verkeersmonitoringsysteem, zowel onderling als met private partijen.
Private partijen: leveranciers en providers[]
Een tweede partij bij verkeersmonitoring zijn de private partijen. In het verleden waren dit met name leveranciers die systemen ontwikkelden voor de inwinning van verkeersgegevens en deze systemen aanleveren en zelfs aanleggen voor wegbeheerders. Ook hier is verandering aan de gang. Steeds vaker bieden private partijen bijvoorbeeld de aanlevering van verkeersgegevens als dienst aan overheden aan. Daarnaast komen er steeds meer providers van verkeersinformatie die de ruwe ingewonnen verkeersgegevens verwerken tot bruikbare verkeersinformatie. Dit betreft zowel landelijke gratis verkeersinformatie via bijvoorbeeld radio en het internet, maar ook meer gepersonaliseerde informatie voor individuele consumenten of bedrijven. Het inwinnen van verkeersgegevens en het vertalen naar verkeersinformatie wordt door private partijen gecombineerd, waarbij zij de gehele keten verzorgen. Het verlenen van de diensten voor het inwinnen van (ruwe) verkeersgegevens en het verspreiden van verkeersinformatie vindt ook plaats in Publiek Private Samenwerkingsverbanden.
Providers kunnen functioneren als intermediair voor het inwinnen of distribureren van verkeersgegevens. Daarnaast kunnen ze gegevens van verschillende bronnen bij elkaar voegen en omzetten/bewerken tot informatie die beantwoordt aan een specifieke behoefte. Ook kunnen zij gemakkelijker gebruik maken van gegevens van andere partijen dan overheden, bijvoorbeeld van consumenten met behulp van Floating Car Data (FCD). Vanuit diverse achtergronden richten inmiddels diverse providers zich op de markt van verkeersinformatie. Denk aan bedrijven uit de markt van verkeerssystemen, belangenbehartigers en producenten van routeplanners en navigatiesystemen.
Afnemers: consumenten, bedrijven en overheid[]
De derde belangrijke partij die bij verkeersmonitoring is betrokken, zijn de afnemers van de verkeersinformatie. Dit zijn bijvoorbeeld consumenten en bedrijven die ook in voorgaande paragraaf zijn genoemd. Deze zijn minder direct betrokken bij de projecten voor verkeersmonitoring en inwinsystemen, maar bepalen impliciet als afnemer van verkeersinformatie welke informatie nodig is. Daarnaast zijn de wegbeheerders zelf natuurlijk ook belangrijke afnemers van de verkeersgegevens. Zij hebben dus eigenlijk een dubbelrol. Enerzijds zorgen ze dat regionale verkeersmonitoring systemen worden gerealiseerd en anderzijds maken ze gebruik van de verkeersgegevens uit de monitoringsystemen.
Opzetten project voor regionale verkeersmonitoring[]
Opstarten project door wegbeheerders[]
In het algemeen neemt een wegbeheerder het initiatief om een systeem voor regionale verkeersmonitoring op te zetten. Vanwege het feit dat bij regionale verkeersmonitoring verkeersgegevens over de grenzen van wegbeheerders heen worden ingewonnen, spreken de wegbeheerders onderling eerst af hoe zij gaan samenwerken en welke financiële inbreng zij stuk voor stuk leveren. Voor de organisatorische opzet van de ontwikkeling en het latere beheer van het systeem bestaan grofweg drie mogelijkheden. De eerste is dat dit ingepast wordt in de huidige, eigen organisatie(s). Hierbij is het aan te bevelen om één van de wegbeheerders als trekker te benoemen om het systeem in de regio gerealiseerd te krijgen. De tweede optie is het opzetten van een gezamenlijke uitvoeringsorganisatie. In Nederland is het Nationaal Datawarehouse (NDW) een goed voorbeeld van samenwerking om voor alle (doorgaande) wegen in Nederland een database met verkeersgegevens operationeel te krijgen. Binnen het NDW is een aparte uitvoeringsorganisatie opgezet. Een derde optie is om de verkeersmonitoring volledig uit te besteden aan marktpartijen, waarbij de wegbeheerders alleen nog afnemer van de verkeersgegevens- en informatie zijn voor hun eigen toepassingen. In bijvoorbeeld Amsterdam wordt binnen monitoringsprojecten steeds meer toegewerkt naar een combinatie van deze drie opties. Meer informatie over samenwerking en andere referentieprojecten zijn te vinden in het artikel samenwerkingsverbanden.
De initiatiefnemers spreken af voor welke toepassingen de monitoring wordt gebruikt. Op basis daarvan bepalen zij welke informatie nodig is en welke eisen hieraan worden gesteld. De volgende stap is om dit te vertalen naar ruwe gegevens die ingewonnen worden én de noodzakelijke bewerking die nodig is om de gewenste informatie te verkrijgen. In onderstaande figuur is de denkwijze hiervoor van boven naar beneden weergegeven. De samenwerkende wegbeheerders zullen (bijna) altijd zelf de informatiebehoefte opstellen. De vertaling hiervan naar een systeemontwerp laten zij meestal aan de markt over. Hier ligt eigenlijk de keuze tussen een aanbesteding met een functionele vraagspecificatie (informatiebehoefte)of een aanbesteding met een gedetailleerd bestek van een volledig uitgewerkt systeem.
Deze figuur representeert de denkwijze voor het opzetten van een systeem om de gewenste informatie voor toepassingen van verkeersmonitoring te verkrijgen. Eerst wordt bepaald voor welke toepassing monitoring benodigd is. In dit handboek wordt onderscheidt gemaakt in vijf toepassingsgebieden: beleid, dynamisch verkeersmanagement, actuele verkeersinformatie, ontwikkeling en evaluatie van maatregelen en ten slotte onderzoek.
Op basis van de toepassing wordt bedacht welke informatie nodig is (de informatiebehoefte). Voor de benodigde informatie worden kwaliteitseisen opgesteld: actualiteit, aggregatieniveau, nauwkeurigheid, beschikbaarheid en frequentie inwinperiode. Om de gewenste informatie te verkrijgen moeten met behulp van meetsystemen ruwe gegevens worden ingewonnen. In veel gevallen moeten de ruwe gegevens worden bewerkt tot de gewenste informatie. Dit gebeurt bijvoorbeeld met behulp van datafusie, algoritmes of verkeersmodellen.
In de operationele fase van het systeem ligt de nadruk binnen het plaatje op het (continu) inwinnen van gegevens en het (automatisch) bewerken tot de gewenste informatie.
Inpassing bestaande (inwin)systemen[]
Als duidelijk is welke informatie nodig is, kan ook worden gekeken wat bestaande (inwin)systemen hieraan kunnen bijdragen. De diverse wegbeheerders beschikken immers al over systemen waarmee gegevens automatisch kunnen worden ingewonnen. Dit zijn bijvoorbeeld verkeersregelinstallaties met grote aantallen detectoren voor het regelen van kruispunten, permanente telpunten en inwinsystemen die onderdeel zijn van een specifiek dynamisch verkeersmanagementsysteem.
Per wegbeheerder leveren deze systemen gegevens op verschillende manieren, in verschillende kwaliteit en op verschillende aggregatieniveaus. Voor de diverse wegbeheerders binnen een regio nemen dergelijke verschillen alleen maar toe. Binnen een project voor regionale verkeersmonitoring moet goed worden bekeken of en hoe deze bestaande systemen een bijdrage kunnen leveren om voor de hele regio op hetzelfde niveau verkeersgegevens te verzamelen.
Keuzes bij aanbesteding[]
Nadat is vastgesteld welk (nieuwe) verkeersgegevens binnen de regionale verkeersmonitoring nodig zijn, moet worden bepaald hoe deze gegevens kunnen worden ingewonnen. In het verleden maakte de wegbeheerder vaak zelf een keuze en het ontwerp voor het soort inwinsysteem. Vervolgens werd een bestek op de markt gezet en gebouwd door de leveranciers. Tegenwoordig stellen de wegbeheerders vaker alleen een vraagspecificatie op waarin de informatiebehoefte is vastgelegd. De inschrijvende marktpartijen bij de aanbesteding ontwerpen vervolgens een systeem dat aan de vraagspecificatie beantwoordt. Daarbij maken ze zelf een keuze voor de benodigde inwinsystemen<--<erg afhankelijk van aanvraag . In dit handboek staan artikelen over verschillende referentieprojecten die meer informatie geven over de keuzes die opdrachtgevers maakten bij de organisatorische opzet en de aanbestedingsvormen. Zie Haaglanden Mobiel, Monitoring Rotterdam en Roadside radar van de provincie Zuid-Holland. Er worden ook enkele buitenlandse projecten behandeld. Zie Verenigde Staten en het project Southern California ITS Showcase.
Bii een op vraagspecificatie gebaseerde aanbesteding, heeft de wegbeheerder veel mogelijkheden om te variëren. Komt het systeem wel of niet in eigendom van de wegbeheerder? Wordt het beheer en onderhoud voor een langere periode aan marktpartijen uitbesteed? Of vraagt de wegbeheerder de provider alleen om gegevens te leveren? Een belangrijk aandachtspunt is hoe de kwaliteit van gegevens binnen dergelijke contracten wordt gecontroleerd en bewaakt. Ook is het mogelijk om met een pilot te starten en na een evaluatie het systeem met eventuele verbeteringen uit te breiden.
Ervaringen die zijn opgedaan bij het opzetten van regionale verkeersmonitoring zijn te vinden in het artikel succesfactoren en leerpunten.
Vragen bij het opzetten van regionale verkeersmonitoring[]
In bovenstaande tekst is het proces voor het opzetten van een regionaal verkeersmonitoring systeem doorlopen, waarbij de organisatorische aspecten zijn behandeld. In dit traject moeten veel keuzes worden gemaakt. De vragen die aan de orde komen, zijn hier op een rijtje gezet.
1. Welke informatie moet er worden verstrekt en aan welke doelgroepen?
2. Waar komen de gegevens vandaan?
- wat is een relevante afbakening van de regio?
- welke wegbeheerders kunnen en willen meedoen?
(Vaak zijn deze vragen binnen een Gebieds Gericht Benutten aanpak al eerder in het proces aan de orde gekomen)
3. Welke gegevens zijn al beschikbaar?
- welke systemen en gegevens zijn beschikbaar of beschikbaar te maken en wat is daarvan:
- de kwaliteit;
- het aggregatieniveau;
- de snelheid waarmee ze beschikbaar kunnen komen?
- zijn de beschikbare gegevens voldoende voor een compleet beeld?
- op welke wijze kunnen de gegevens op een centrale plaats bijeen worden gebracht:
- welke communicatievoorzieningen zijn er, wat is de snelheid en capaciteit en wat is de betrouwbaarheid en kwaliteit ervan?
4. Welke organisatie is er nodig?
- Hoe wordt de organisatie voor de regionale verkeersmonitoring ingebed? Hier zijn grofweg drie mogelijkheden:
- inpassing in de eigen organisatie(s), bij voorkeur met één wegbeheerder als trekker. Hierbij moet worden gelet op het belang van de continuïteit en prioriteit binnen de eigen organisatie, met name bij verstrekking van informatie aan eindgebruikers;
- opzetten van een aparte (uitvoerings)organisatie met gedefinieerde taken en budgetten;
- volledige uitbesteding aan marktpartijen (providers).
- In het artikel Samenwerkingsverbanden worden vormen van publiek/publieke en publiek/private samenwerking behandeld. Afhankelijk van de organisatievorm kan worden bepaald welke systemen in eigendom vallen bij overheden en welke bij providers. Deze keuze heeft een duidelijke invloed op de wijze van Onderhoud en uitbreiding.
5. Welke gegevens zijn eigendom van wie?
- iedereen mag over ruwe data beschikken (Wet Openbaarheid Bestuur);
- afspraken maken over beschikbaar stellen van informatie aan derden (bijvoorbeeld providers);
- afspraken maken over de mogelijkheden om systemen op elkaar aan te sluiten;
- afspraken maken over eigendom van bewerkingsalgoritmen (waaronder verkeersmodellen).
Openstaande vragen[]
- Zijn er meer belangrijke afwegingen bij het opzetten van regionale verkeersmonitoring?
Bronnen[]
Interview Peter Jan Kleevens, Gemeente Utrecht
Interview Jan Maarten vd Berg, Gemeente Amsterdam
Interview Peter de Wolff, Provincie Noord-Brabant
Interview Arjan Veurink & Patrick van Norden, Stadsgewest Haaglanden
Interview Peter Dubbelman, Vialis
Interview Siebe Turksma en Herman van der Vliet, Peek Traffic