Wikia



Het handboek regionale verkeersmonitoring geeft inzicht in methodes en technieken om het verkeer te monitoren. Er komt steeds meer belangstelling voor regionale verkeersmonitoring, omdat het voor wegbeheerders een belangrijk hulpmiddel is om het verkeer 'in beweging' te houden. De artikelen in dit handboek - een uitgave van Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer - kunnen initiatiefnemers helpen bij het opzetten van monitoringssystemen die de grenzen van het eigen beheergebied overschrijden. Zowel de technische als organisatorische aspecten worden beschouwd, aangevuld met praktijkervaringen in binnen- en buitenland. In dit artikel wordt regionale verkeersmonitoring in het algemeen nader verklaard. Verder beschrijft dit artikel de inhoud en opbouw van deze wiki-site. De inhoudsopgave van het handboek regionale verkeersmonitoring is hier te vinden.

InleidingEdit

Om verkeer op het rijkswegennet en onderliggende wegennet te kunnen managen, is kennis van verkeersstromen essentieel. In het verleden beperkte verkeersmonitoring zich vooral tot het 'eigen' wegennet van een beheerder. Tegenwoordig willen de betreffende overheden (rijk, provincies, stadsregio's en gemeenten) het verkeer ook over de grenzen van hun eigen gebied in een ruimtelijk samenhangend gebied kunnen managen. Dit betekent dat verkeersmonitoring over de beheergrenzen heen en in onderlinge samenhang moet plaatsvinden. Onder regionale verkeersmonitoring wordt het monitoren van de verkeersstromen op het wegennet in een regio verstaan.

Regionale verkeersmonitoring staat de laatste jaren steeds meer in de belangstelling: om beleidsplannen en -maatregelen te maken en om deze te kunnen evalueren, om dynamische verkeersmanagement uit te voeren of om onderzoek uit te voeren. Feitelijk om alles te doen wat eraan bijdraagt de capaciteit van wegen optimaal te benutten en het verkeer ‘in beweging’ te houden, daarvoor zijn gegevens van verkeersstromen nodig. Op basis daarvan kunnen knelpunten worden geanalyseerd en oplossingen worden beoordeeld.

Voor wegbeheerders, weggebruikers en verschillende andere instanties is inzicht in de verkeerssituatie dan ook van groot belang. De ingewonnen gegevens kunnen (op regionaal niveau) worden gebruikt voor beleidsdoeleinden, dynamisch verkeersmanagement, actuele verkeersinformatie, ontwikkeling en evaluatie van maatregelen en (wetenschappelijk) onderzoek.

In Nederland werken gemeenten, stadsregio’s, provincies en rijkswaterstaat (samen) aan systemen om (actuele) verkeersgegevens over het gehele wegennet in de regio te verzamelen en informatie over de verkeerssituatie aan te bieden. Een van de activiteiten is de ontwikkeling van het Nationaal Datawarehouse (NDW), waar in één centrale database alle relevante verkeers- en statusgegevens worden verzameld en opgeslagen. Het doel van het NDW is om de witte ‘informatievlekken’ op de landelijke verkeersmonitoringskaart in te vullen. Behalve publieke partijen leggen ook private partijen steeds meer belangstelling aan de dag voor de ontwikkeling van systemen om met name weggebruikers te informeren over de situatie op het Nederlandse wegennet.

OntwikkelingenEdit

Nog maar enkele jaren geleden zag het landschap voor verkeersmonitoring er geheel anders uit. Verschillende (regionale) wegbeheerders, zoals gemeenten, provincies, stadsregio’s en waterschappen monitorden verkeersstromen op hun wegen meestal door middel van telslangen of visuele verkeerstellingen. Dit leverde verkeersintensiteiten op voor statistische verwerking, als input voor beleid of bijvoorbeeld om verkeersmodellen te ijken.

De laatste jaren worden steeds meer continue (en actuele) monitoringssystemen ingezet om de verkeersstromen te monitoren, zowel op het hoofdwegennet als op het onderliggend wegennet. Rijkswaterstaat is koploper waar het gaat om structurele, continue geautomatiseerde inwinning. Maar ook bij de (grotere) gemeenten, provincies en stadsregio’s staat actuele verkeersmonitoring steeds vaker op de agenda. Naast de traditionele, statistische toepassingen wordt verkeersmonitoring de laatste jaren steeds meer toegepast voor dynamisch verkeersmanagement en actuele verkeersinformatie. Daarnaast is ook de manier van inwinnen voor beleid, de ontwikkeling en evaluatie van maatregelen en (wetenschappelijk) onderzoek veranderd.

Op het terrein van de regionale verkeersmonitoring is dus een transformatie aan de gang. Steeds meer instanties zijn bezig om hun monitoringssystemen en de toepassing van de ingewonnen gegevens uit te breiden. Dijker en Visser geven in hun artikel ‘Handboek Regionale Verkeersmonitoring: internationale state-of-the-practice’ drie oorzaken voor deze transformatie:

  • Noodzaak: Het autoverkeer neemt al tientallen jaren sterk toe, terwijl het aantal wegen (rijstroken) deze groei bij lange na niet volgt. Daardoor komt het steeds vaker voor dat bijvoorbeeld een file op een autosnelweg terugslag veroorzaakt op een aansluitende provinciale weg. Of dat een overbelaste stedelijke invalsweg vertragingen op het hoofdwegennet veroorzaakt. Ook een groot ongeval kan het verkeer in een complete regio urenlang vastzetten. Dit alles noodzaakt tot regionaal verkeersmanagement, c.q. inzicht en samenwerking op verkeersgebied.
  • Techniek: Het scala aan weggebonden- en voertuiggebonden meetsystemen is de laatste jaren enorm uitgebreid. Behalve met de bekende inductielussen worden gegevens ingewonnen met radardetectoren, detectiecamera's en infrarooddetectoren. Verder bestaan er systemen gebaseerd op Floating Car Data, waarbij data wordt verkregen via het GPS, GSM of met behulp van extra wegkantsystemen (zoals DSRC). Ook de opmars van navigatiesystemen biedt nieuwe mogelijkheden om actuele verkeersinformatie te verzamelen en vervolgens aan te bieden aan de weggebruikers. Naast de opkomst van de meetsystemen zijn ook de opslag-, verwerkings- en datafusiecapaciteiten enorm toegenomen. Ten slotte zijn de mogelijkheden met modellen, algoritmes en data fusie technieken sterk in ontwikkeling.
  • Organisatie: Verkeersgegevens hoorden tot voor kort exclusief thuis in het overheidsdomein. Op grond van de Nota Mobiliteit is een markt voor verkeersinformatie aan de weggebruikers ontstaan. De laatste jaren kwamen daar de actuele routeplanners bij. Een recente ontwikkeling is die van de private dataproviders. Overheden die behoefte hebben aan verkeersgegevens of diensten voor eindgebruikers, besteden hun vraag steeds vaker uit aan private partijen.

In de toekomst zijn verdere ontwikkelingen rondom de verkeersmonitoring te verwachten, zoals onderstaande voorbeelden die deels afkomstig zijn uit het artikel van Dijker en Visser:

  • het bij de bron (sensoren) verbeteren van de meting van de verkeersdata;
  • het verbeteren van de systemen voor gegevensverwerking;
  • het verbeteren van de modellen;
  • betere presentatie en gebruik van de monitoringsgegevens door beleidsmakers en andere gebruikers.

Daarnaast worden gebeurtenissen die van invloed zijn op het verkeer, zoals ongelukken en weersomstandigheden, steeds beter gearchiveerd. Met de komst van de Floating Car Data kan tevens meer informatie worden ingewonnen over het rijgedrag, de (gewenste) route, de frequentie van het autogebruik et cetera. Deze extra gegevens kunnen worden gebruikt bij evaluaties en kunnen de voorspellende kracht van de verkeersmodellen verbeteren. De verwachting is verder dat, mede onder invloed van het gebiedsgericht benutten, de samenwerking tussen instanties en wegbeheerders in de regio zal verbeteren. Lagere kosten en hogere snelheden van datacommunicatietechnieken (zoals het online brengen van VRI-gegevens via ADSL) zorgen ervoor dat de ingewonnen gegevens ook steeds sneller en tegen lagere kosten beschikbaar zijn.

Proces bij opzetten regionale verkeersmonitoring projectEdit

Bij regionale verkeersmonitoring worden vijf toepassingsgebieden onderscheiden (zie verderop in dit artikel bij toepassingsgebieden). De eerste vraag die een initiatiefnemer/gebruiker bij het opzetten van een systeem moet beantwoorden – het liefst samen met zijn collega’s in de regio – is voor welke toepassing(en) hij het systeem wil gebruiken. Wat wil hij weten en waarom (met welk doel)? Op dat moment weet hij ook wat de informatiebehoefte is. Met andere woorden: pas als duidelijk is wat je wilt weten, kun je bepalen wat je moet meten en wat de eisen aan de gegevens zijn. Aan de hand van de informatiebehoefte wordt bepaald welke meetgegevens benodigd zijn.

Wanneer duidelijk is welke meetgegevens nodig zijn (en waar, met welke kwaliteitseisen et cetera) kan worden nagedacht over de vraag hoe die gegevens kunnen worden ingewonnen. Er staan al verschillende bruikbare systemen op, onder en langs de weg en er zijn systemen beschikbaar in voertuigen. Sommige lokale inwinpunten (zoals een verkeersregelinstallatie) kunnen wellicht worden aangepast voor het gebruik voor verkeersmonitoring. In andere situaties is de aanschaf van nieuwe systemen noodzakelijk.

De gegevens die door (verschillende) meetsystemen (soms zelfs van verschillende wegbeheerders) worden ingewonnen, moeten worden bewerkt en geïntegreerd tot bruikbare informatie. Belangrijke vragen hierbij zijn wie de gegevens gaan inwinnen en bewerken, welke taken worden uitgevoerd door de wegbeheerders zelf en welke door de markt? Oftewel: hoe wordt het gehele proces van informatiebehoefte, inwinning en bewerking aanbesteed en hoe ziet het beheer, de exploitatie en de organisatie eruit?

Onderstaande figuur geeft het verband tussen de toepassing, de informatiebehoefte, de gegevensinwinning en de gegevensbewerking weer.


Overzicht toepassingen


Toelichting

Dit figuur representeert de denkwijze voor het opzetten van een systeem om de gewenste informatie voor toepassingen van verkeersmonitoring te verkrijgen. Eerst wordt bepaald voor welke toepassing monitoring benodigd is. In dit handboek worden vijf toepassingsgebieden onderscheiden: beleid, dynamisch verkeersmanagement, actuele verkeersinformatie; ontwikkeling en evaluatie van maatregelen; onderzoek.

Op basis van de toepassing wordt bedacht welke informatie nodig is: de informatiebehoefte. Voor de benodigde informatie worden kwaliteitseisen opgesteld: actualiteit, aggregatieniveau, nauwkeurigheid, beschikbaarheid en frequentie inwinperiode. Om de gewenste informatie te verkrijgen worden met behulp van meetsystemen ruwe gegevens ingewonnen. Meestal moeten de ruwe gegevens worden bewerkt tot de gewenste informatie. Dit kan via datafusie, algoritmes of verkeersmodellen, die als input gebruik maken van de ruwe gegevens.

In de operationele fase van het systeem ligt de nadruk binnen het plaatje op het (continue) inwinnen van gegevens en het (automatisch) bewerken tot de gewenste informatie.

ToepassingsgebiedenEdit

Regionale verkeersmonitoring op zichzelf is geen doel, maar monitoring wordt toegepast voor verschillende toepassingen binnen de verkeerskunde. Afhankelijk van het toepassingebied en de informatiebehoefte wordt verkeersmonitoring op een andere manier toegepast en gebruikt. In het artikel over de toepassingen van verkeersmonitoring wordt ingegaan op de verschillende informatiebehoeften, en op de eisen en wensen die aan de informatie, de gegevensinwinning en de -bewerking worden gesteld.

In dit handboek wordt onderscheid gemaakt naar vijf verschillende toepassingsgebieden. Hiervoor worden door verschillende gebruikersgroepen (bijvoorbeeld wegbeheerders, serviceproviders, verkeerskundigen, beleidsmedewerkers) verkeersgegevens ingewonnen. Deze toepassingsgebieden zijn:

  1. Beleid
  2. Dynamisch verkeersmanagement
  3. Actuele verkeersinformatie
  4. Ontwikkeling en evaluatie van maatregelen
  5. Onderzoek

Inwinnen gegevensEdit

Er zijn verschillende monitoringssystemen beschikbaar die gegevens over de verkeerssituatie inwinnen en deze vervolgens bruikbaar maken voor de verschillende toepassingen. Afhankelijk van de gewenste informatie c.q. het doel waarvoor het verkeer wordt gemonitord, heeft een bepaald meetsysteem de voorkeur. De meetsystemen die voor de gegevensinwinning worden gebruikt, zijn in te delen in twee categorieën:

Weggebonden meetsystemen

Deze systemen werken op basis van puntmetingen op één of meerdere locaties. Er wordt gebruik gemaakt van detectoren op, in, boven of langs de weg. Met behulp van de meetsystemen worden voertuigen gedetecteerd, gesignaleerd en/of geregistreerd. Voorbeelden van weggebonden meetsystemen zijn:


Voertuiggebonden meetsystemen

Deze systemen worden ook wel Floating Car Data (FCD) genoemd. Ze werken op basis van metingen van dynamische objecten die in voertuigen aanwezig zijn, zoals mobiele telefoons. Via de meetsystemen worden de signalen van de dynamische objecten opgevangen, waardoor de verplaatsing van deze objecten wordt gemonitord. Het voordeel van voertuiggebonden systemen is dat de metingen niet meer plaatsgebonden zijn en daardoor over trajecten kunnen plaatsvinden. De ontwikkelingen op het gebied van deze systemen zijn in volle gang. Voorbeelden van voertuiggebonden meetsystemen zijn:

Bewerking gegevensEdit

Verkeersmodellen, algoritmes en datafusie vormen een belangrijk onderdeel bij het verwerken van gegevens tot bruikbare informatie. Gegevens die uit meetsystemen komen, zijn vrijwel nooit direct geschikt om aan gebruikers aan te bieden. Een bewerkingsslag is nodig om uit de data de juiste informatie te halen. Daarnaast worden gegevens bewerkt om de kwaliteit van de uiteindelijke informatie te verbeteren. Dit proces wordt beschreven in de artikelen over kwaliteit van monitoring.

De bewerking van data kan in allerlei vormen worden gedaan. Dit handboek maakt een onderverdeling in:

Met name verkeersmodellen vormen een belangrijk onderdeel bij het verwerken van gegevens tot nuttige informatie. Met behulp van verkeersmodellen kan de kwaliteit van de informatie worden verbeterd en kan informatie worden gegenereerd die niet direct kan worden gemeten. Denk hierbij aan onbemeten locaties, toekomstige situaties en situaties met andere maatregelen. Hiervoor worden verschillende modellen toegepast:

Algoritmes, modellen en datafusie worden niet alleen gebruikt om de ruwe meetgegevens per wegvak te bewerken tot bruikbare informatie. Ze wordent evens gebruikt om (indicatieve) gegevens te berekenen voor wegvakken en wegen waarvan geen actuele meetgegevens beschikbaar zijn. Deze 'data completion' wordt onder meer toegepast binnen netwerkregelsystemen.

Kwaliteit van informatie uit monitoringEdit

Aan systemen voor verkeersmonitoring worden hoge kwaliteitseisen gesteld. Effectief verkeersmanagement, bijvoorbeeld, is sterk afhankelijk van de betrouwbaarheid van het monitoringssysteem. En het lukt niet om het reisgedrag van mensen te beïnvloeden wanneer zij de verkeersinformatie niet (meer) vertrouwen.

Monitoringsgegevens kunnen dus alleen nuttig worden toegepast als ze betrouwbaar zijn. Fouten in meetinstrumenten kunnen vaak wel worden opgespoord, deels door regelmatige controle en deels door automatische inspectie van de instrumenten. Maar het is moeilijk om de kwaliteit in de hele keten te beheersen, van de inwinning tot en met de bewerking en het beschikbaar stellen van de gegevens. Systemen die nodig zijn om de kwaliteit te waarborgen, zijn complex en worden nu pas langzaam ontwikkeld.

De meetgegevens worden steeds breder ingezet voor allerlei online en offline toepassingen, zoals verkeersinformatie, beleid, onderzoek, verkeersmonitoring voor ontwikkeling en evaluatie van maatregelen en dynamisch verkeersmanagement. De kwaliteit van monitoring wordt daarom steeds belangrijker. Deze kwaliteit is moeilijk te meten, zeker wanneer het om informatie gaat die niet direct meetbaar is (zoals reistijden op basis van lusdata). En het is helemaal moeilijk bij complexe situaties met weefvakken en dergelijke. Daarnaast is de benodigde kwaliteit van data sterk afhankelijk van de toepassing. Soms is het noodzakelijk om een nauwkeurige intensiteit te berekenen, terwijl de snelheid minder belangrijk is. Maar voor de berekening van de reistijd zijn juist nauwkeurige gegevens van snelheden weer heel belangrijk.

Aangezien meetsystemen nooit perfect zijn, sluipen er altijd fouten in de geleverde datasets. Het is van belang deze fouten in een zo vroeg mogelijk stadium te herkennen en te verbeteren. In het artikel aanvullen en corrigeren van ruwe data wordt dit proces beschreven. Het da Vinci project is hier een goed voorbeeld van, waarin de kwaliteit van de informatieketen wordt doorgelicht en mogelijke fouten met hun oorzaak worden opgespoord.

Niet alleen het meten van de kwaliteit van monitoring is belangrijk, ook het beheersen van de hele keten is van groot belang. Dit betekent dat alle partijen die met de gegevens werken de kwaliteit in de gaten moeten houden en waar nodig ook ingrijpen. Door AVV is een opzet gemaakt voor het beheersen van kwaliteit door de hele keten van reisinformatie. Een samenvatting hiervan is te vinden in het artikel proces van kwaliteitsbeheersing.

OrganisatieEdit

Naast de technische kant van regionale verkeersmonitoring spelen ook de organisatorische aspecten een rol. Samenwerking tussen diverse partijen wordt steeds belangrijker, met name omdat regionale verkeersmonitoring over de grenzen van wegbeheerders heen gaat. In het artikel over de organisatie van regionale verkeermonitoring wordt ingegaan op:

Bij regionale verkeersmonitoring worden drie belangrijke partijen onderkend. In de eerste plaats zijn dat de overheidspartijen cq. wegbeheerders die het initiatief nemen om verkeersmonitoringssystemen op te zetten. In de tweede plaats zijn er de private partijen die inwinsystemen ontwikkelen en leveren. Zij leveren ook steeds meer diensten. De derde partij wordt gevormd door afnemers van verkeersinformatie, zoals consumenten, bedrijven en wederom de wegbeheerders.

Voor het regionaal inwinnen van verkeersgegevens wordt samenwerking tussen de wegbeheerders onderling én samenwerking tussen publieke en private partijen steeds belangrijker. In de projecten voor het opzetten van een regionaal verkeersmonitoringssysteem moeten keuzes worden gemaakt met betrekking tot onder meer deze organisatorische aspecten.

Voorbeelden in binnen- en buitenlandEdit

Ook in het buitenland speelt regionale verkeersmonitoring een belangrijke rol en is het sterk onderhevig aan ontwikkelingen. Om de theorie over regionale verkeersmonitoring te onderbouwen, zijn in dit handboek artikelen opgenomen die inzicht geven in werkwijzen die in het buitenland worden toegepast. In het handboek wordt algemeen inzicht gegeven van regionale verkeersmonitoring in de regio's:

Verder zijn referentieprojecten van cases in zowel Nederland als het buitenland opgenomen.

Wegbeheerders en andere betrokken partijen kunnen lering trekken uit deze voorbeeldprojecten. De succesfactoren en leerpunten die hieruit naar voren komen zijn opgenomen in het artikel succesfactoren en leerpunten.

BronnenEdit

NM Magazine, Betrouwbare informatie: kritische succes en faalfactor voor netwerkmanagement, NM Magazine, 2006

Dijker en Visser, Handboek Regionale Verkeersmonitoring, Bijdrage aan de PAO Cursus Regionale Verkeersmonitoring, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, november 2006

Dijker, Literatuurverkenning ten behoeve van het ATMO Handboek Regionale Verkeersmonitoring, Technische Universiteit Delft in opdracht van ATMO - Transumo, juni 2006

Openstaande vragenEdit

Geen specifieke openstaande vragen. Aanvullingen zijn welkom.

Ad blocker interference detected!


Wikia is a free-to-use site that makes money from advertising. We have a modified experience for viewers using ad blockers

Wikia is not accessible if you’ve made further modifications. Remove the custom ad blocker rule(s) and the page will load as expected.

Around Wikia's network

Random Wiki